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Analisi di impatto nelle Grandi Opere 

di Vito Coviello, Socio AIDR e Responsabile Osservatorio Tecnologie Digitali nel settore dei Trasporti e della Logistica

Le Grandi Opere  hanno avuto  un ruolo fondamentale nella rinascita del Paese: spesso sono stati gli eventi catastrofici quali guerre o calamità naturali e gli aiuti economici stanziati per la ricostruzione a fare da volano per la ripresa economica. 

Nel dopoguerra è stato il Piano Marshall a permettere di ricostruire  le devastate infrastrutture del nostro territorio. Il cemento e il ferro  sono stati gli elementi fondamentali per la ripartenza dopo la guerra: oltre 10.000 ponti da ricostruire, strade  e linee ferroviarie da ripristinare e nuove da costruire. Gli  anni  ’50 e ’60   nel cosiddetto periodo del secondo dopoguerra italiano che coincidono anche con i primi decenni della Repubblica,   sono ricordati come gli anni del miracolo economico.

Le Grandi opere erano e sono dunque tuttora necessarie per fare da volano alla ripresa economica,  ma rispetto al passato sono mutati i requisiti: ieri  qualsiasi opera andava bene se funzionale alla ripresa economica,  oggi  deve anche essere sostenibile nel rispetto dell’ambiente.

Le grandi Opere  oggi sono tali solo se necessarie per la riqualificazione  del territorio, se salvaguardano l’ecosistema  e favoriscono lo sviluppo economico. Lo Sviluppo economico è il fine ultimo per realizzare occupazione e benessere nel Paese ma deve essere progettato salvaguardando l’ecosistema: nessuna crescita economica avrebbe molto senso se, poi, non garantiamo  una vita sostenibile alle generazioni che verranno dopo di noi.

Riguardo agli impatti ambientali dei nuovi progetti, il legislatore è intervenuto  nel 2006 con il Dlgs n. 152 del 3 aprile istituendo la  VIA  (valutazione di impatto ambientale) nell’iter di approvazione dei progetti. 

Anche per le nuove Grandi  Opere in fase di avvio,  l’attenzione alle  ragioni ambientali  è rilevabile  nel PNRR  ma ad un livello ancora  molto macro.  Nella Missione 3 del PNRR    interventi  in ambito Infrastrutture    il Piano prevede finanziamenti soprattutto per  le linee ferroviarie, ma non sono state  ancora pubblicate le valutazioni di dettaglio  degli impatti ambientali  sulle singole nuove tratte da realizzare.   

Soprattutto sulle nuove linee da realizzare, e la linea AV  Salerno – Reggio Calabria è tra queste,  la  valutazione di impatto ambientale  assume un significato importante se posta in relazione anche  con l’analisi dei costi- benefici: la costruzione di una nuova linea genera di per sé un forte impatto ambientale in termini di aumento di  emissioni di gas serra  nella fase di realizzazione  e, di conseguenza,  può avere un beneficio in termini di abbattimento di emissioni  future,   solo se sarà in grado di assicurare un reale spostamento del traffico stradale, autostradale e aereo sulla nuova linea ferroviaria tale da giustificarne l’investimento. 

È molto importante creare  parallelamente e durante  la costruzione  di nuove linee ferroviarie piani  per lo spostamento del trasporto merci dalla strada alla ferrovia per ridurre ulteriormente le emissioni di gas serra: ogni nuova linea ad Alta velocità  libera nuove tracce  orarie sulle vecchie linee  che devono essere occupate a beneficio soprattutto  del trasporto merci.

I dati recenti sui trasporti ci confermano che  un quarto del volume delle emissioni di gas serra nella nostra atmosfera è provocato dai trasporti e sono  quelli più inquinanti.  Il treno è certamente il  vettore più ecologico ed è per tale ragione che l’Unione Europea ha posto la ferrovia al centro della mobilità sostenibile. 

Nella tredicesima edizione di  Mercintreno, Forum nazionale per la promozione del trasporto ferroviario delle merci nato nel 2009,   emerge  che l’Italia però  è ancora il fanalino di coda  in Europa  riguardo alla quantità di merce trasportata su ferrovia.  Nonostante il trasporto ferroviario sia più sicuro e meno inquinante delle altre modalità di trasporto merci, solo il 13%  dei prodotti vengono trasportati su ferrovia contro la media europea del 20%.

Certo Il PNRR prevede molti interventi sui Porti e Retroporti finalizzati a migliorare l’offerta di integrazione  del sistema di  trasporto delle  merci,  ma occorre  probabilmente anche un maggiore impegno legislativo per imporre, una volta create le migliori premesse  verso la totale integrazione multimodale, lo spostamento del traffico merci su ferrovia  proprio per rispettare gli  obiettivi Green Deal Europeo  (agenda 2030 e 2050). 

Sul tema dell’analisi di impatto dei progetti di nuove  Grandi Opere  sarebbe anche opportuno introdurre, possibilmente con un nuovo intervento del legislatore, anche l’obbligo della VID (Valutazione di Impatto digitale). Nessuno nuovo intervento può prescindere dal digitale e l’obbligatorietà dell’analisi di impatto  in tal senso darebbe maggiore impulso nella progettazione di nuove soluzioni integrate ed ecosostenibili.   

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